Szybki kres gigantomanii

W szczytowym punkcie podyktowanego względami militarnymi wzrostu rozmiarów orczych szebek, na Orkusach wodowano ponad siedemdziesięciometrowe jednostki, obsadzane prawie pół tysięczną załogą, tworzoną przez marynarzy i piechotę morską.

Orki, nauczone doświadczeniem, pozostawały wierne elfiej konstrukcji kadłubów, których smukłość była kluczowa dla szybkości szebek. Nie mogąc podwyższyć wyporności jednostek poprzez zwiększenie szerokości kadłubów, poszli w jedynym możliwym kierunku – wydłużając okręty. Wzrost ten pociągnął za sobą  konieczność zwiększenia powierzchni żagli, które miały napędzać takie giganty. Rozmiary sikrali wzrastały gwałtownie i bardzo szybko ten trudny w obsłudze żagiel stał się zbyt duży, by efektywnie nim operować. Mnożyły się też liczne problemy konstrukcyjne, wymuszające zwiększenie wytrzymałości olinowania i masztów. Orki dążyły do zmniejszenia rozmiarów poszczególnych żagli, zachowując jednocześnie dużą całkowitą powierzchnię ożaglowania. W tym celu budowali szebeki z czterema lub nawet pięcioma masztami, osadzając je w długich kadłubach.

Projekty te okazały się zupełnie nieudane. Gdy liczba masztów przekraczała trzy, żagle zaczynały konkurować ze sobą o wiatr i sikral tracił znaczną część swoich świetne właściwości, a obsługa żagli stawała się potwornie skomplikowana. Alternatywnie, chcąc ułatwić posługiwanie się dużymi sikralami, orki zaczęły systematycznie skracać wystającą przed maszt rejkę żagla. W ten sposób wprowadzili gafla (we wspólnym orcze „v” wymawiane jest jako „f”) , tworzonego przez żagiel rozciągający się od masztu, ku tyłowi jednostki, wsparty na ukośnej, mocowanej znacznie wyżej niż w sikralu, rejce. Jednostki mające ożaglowanie gaflowe nazwano szkunerami (od krasnoludzkiego słowa szkrun, oznaczającego puszczanie kaczek). Stały się one kolejnym po szebekach,  kamieniem milowym w rozwoju sztuki nautycznej na Archipelagu Centralnym.

Szkunery – pozornie ślepy zaułek

Mimo faktu, że szkunery wywodziły się bezpośrednio z szebek, zmiana ożaglowania pociągnęła za sobą znaczące modyfikacje w całej konstrukcji. Zasadnicza różnica tkwiła w tym, że gafl, w odróżnieniu od sikrala, był efektywny przy dowolnej ilości masztów. Szkunery w pełni skorzystały z wydłużenia kadłubów późnych szebek. Gafl miał jednak mniejszą powierzchnię niż odpowiadający mu sikral i szczególnie mniejsze, trzymasztowe jednostki znacznie traciły na zmianie ożaglowania. Dlatego orki szybko wydłużyły maszty i podciągnęły rejkę wyżej, zwiększając żagiel aż do punktu, w którym dostawienie kolejnego, czwartego już masztu w pełni wyrównywało powierzchnię żagli w szebece i szkunerze.

Średnich rozmiarów szkuner, około 30 metrowy. Typowo pierwszy maszt jest niższy od drugiego. Kształt kadłuba, łącznie z ostrą dziobnicą i długim nawisem rufy jest charakterystyczną pozostałością po szebekach.

Nie obyło się bez problemów, gdyż wyższe maszty przesunęły ku górze środek ciężkości okrętów i sprawiły, że jednostki stały się niestabilne przy przechyłach na burtę. Orki, chcąc za wszelką cenę zachować smukłe, wąskie kadłuby, które tak dobrze sprawdzały się w szebekach, zdecydowały się na zwiększenie zanurzenia. Znacząco poprawiło to stateczność oraz spowodowało dalsze, bardzo pożądane możliwości zwiększenia ładowności. Jednak dla orków najbardziej zaskakujące okazało się odkrycie, że głębiej „siedzące w wodzie” statki lepiej żaglowały pod wiatr i z wiatrem od strony burty.

Mimo tego szkunery nadal były rozwiązaniem pośrednim – w żegludze pod wiatr radziły sobie gorzej niż szebeki, z wiatrem – gorzej niż statki rejowe. Przemawiała za nimi jedynie ich większa uniwersalność, łatwość w prowadzeniu i przede wszystkim rozmiar. Ta ostatnia cecha sprawiła że szkunery szybko stały się pożądanymi statkami handlowymi, kompletnie deklasując szebeki pod kątem ładowności. Mimo wymienionych zalet, szkunery nie odebrały im dominującej pozycji na morzach Archipelagu Centralnego. Dalszy rozwój szkunerów zahamowały względy militarne. Imperium Katanów uznało, że nie spełniają one wytycznych podyktowanych jego strategią morską. Wynikało to przede wszystkim z wprowadzenia koncepcji decentralizacji floty i budowania licznych małych i średnich jednostek, zamiast dużych, trudnych do obrony okrętów. Zmiana ta spowodowała rezygnację z budowy pierwotnie planowanych sześcio- i siedmiomasztowych wojennych gigantów, mających wyprzeć z floty duże szebeki. Pociągnęło to za sobą wstrzymanie wszelkich prowadzonych przez armię prac konstrukcyjnych nad tego typu jednostkami, a wyniki utajniono i zarchiwizowano w twierdzach na wyspie Orkus Tan. Dalszy rozwój szkunerów handlowych, pozbawiony wsparcia w postaci wyników pracy szkutników floty wojennej Imperium, utknął w martwym punkcie.

Budowa naprawdę dużych, sześcio- i siedmiomasztowych szkunerów napotykała poważne trudności konstrukcyjne. Przy tak długich kadłubach pojawiały się ogromne naprężenia wzdłużne i powszechnym zdarzeniem było pękanie stępki przy żegludze na pełnych żaglach.  Z punktu widzenia kupców inwestowanie w rozwój szkunerów mogło okazać się nieopłacalne, jako że ich ostateczna ocena nie była jednoznaczna. Mimo swych zalet, szkunery na wewnętrznych wodach Archipelagu Centralnego, żeglując z bryzami, radziły sobie gorzej od szebek.Ich większe zanurzenie utrudniało manewrowanie w płytkich wodach przybrzeżnych, a wiele portów wymagało pogłębiania aby przyjmować tego typu jednostki. Ponadto budowa szebek była relatywnie prosta i statki te wodowały stocznie na całym Archipelagu. Duże szkunery wymagały nietypowych metod budowania stępki i wręg oraz osadzania masztów. Kupcy słusznie obawiali się, że takie jednostki będą mogły budować tylko niektóre stocznie, posiadające wyspecjalizowanych, znających te metody szkutników i odpowiednią, rozbudowaną infrastrukturę. Takie zmonopolizowanie rynku mogłoby posłużyć później jako narzędzie politycznego i ekonomicznego nacisku.

Chociaż szkunery nie zdołały zdominować mórz Archipelagu Centralnego, nadal są na nich obecne. Współcześnie budowane jednostki mają gładki pokład, bez kasztelu dziobowego lub rufowego i dwa, trzy lub rzadziej cztery maszty, z których pierwszy jest najniższy. Szkunery są smukłe i  wąskie, co jest pozostałością po szebekach, jednak profile ich kadłubów znacząco się różnią, szczególnie w części podwodnej. Wynika to z dużego zanurzenia, wynoszącego od 4 do prawie 7 metrów. Mniej opływowy kadłub rzutuje na prędkość, która rzadko przekracza 11 węzłów. Na każdym z masztów znajduje się ożaglowanie gaflowe. Na wyspach ciągu Orkusów oraz Grua często spotyka się topsle – żagle rozpinane nad rejką gafla w warunkach słabego wiatru. Prawie zawsze stosuje się też sztaksle – żagle rozpięte pomiędzy szczytem przedniego masztu lub na wysokości mocowania rejki gafla a bukszprytem.

Jednostka na pierwszym planie to trzy masztowy, duży szkuner. Na bukszprycie ma rozpięte cztery sztaksle, na każdym z masztów – gafla. Powyżej utrzymujących je rejek rozpięte są topsle. Na lewo od niej mniejsza, dwumasztowa jednostka tego samego typu. Obie żeglują z wiatrem od lewej burty (kierunek pokazuje dym holownika). Trzy masztowy szkuner po prawej żegluje mając wiatr od rufy – wszystkie gafle wyłożone są maksymalnie na burtę. Utrzymujące je reje tworzą z osią statku kąt prosty, wystając poza obrys kadłuba. Żeglując w ten sposób popularne jest wyłożenie środkowego żagla na drugą burtę, zamiast wszystkich na jedną. Jednostka w tle nie ma odpowiednika na Ochrii.

W czasach, gdy wodowane były pierwsze szkunery, przyjmowano śmiałe założenia, że ostatecznie jednostki te osiągną długości ponad 120 metrów. Aktualnie większość z nich ma długość od 30 do 55 metrów; sporadycznie spotyka się czteromasztowe, 60-metrowe szkunery, głównie na wyspach ciągu Gutum Guru. Jednostki krótsze niż 30 metrów, prawie zawsze dwumasztowe, często mają nieco zmienione omasztowanie – inaczej niż w klasycznym szkunerze maszt przedni jest wyższy od tylnego. Takie jednostki nazywa się keczami. Na wyspach ciągu Grua można spotkać niewielkie kecze, w których przedni maszt jest prawie trzy razy większy od tylnego. We wspólnym nazywa się je jolami, jednak nazwa ta stosowana jest tylko w Królestwie Złotych Twierdz. Na Orkusach szkunery stanowią około 15% floty żaglowców, na Ciągu Grua – około 20%, a na Gutum Guru – ponad 30%. Popularność tych jednostek na Wyspach Kupieckich wynika z jednej strony z łatwości operowania ożaglowaniem gaflowym, która to cecha jest bardzo pożądana przez niezbyt zręczne krasnoludy, z drugiej z faktu, że to właśnie na Gutum Guru powstał jedyny następca szkunera – kliper.

Krasnoludzka „dłuższa droga na skróty” i klipry Torl-garskie

Koncepcja rozwoju szkunerów pojawiła się na Wyspach Kupieckich pod wpływem problemów na szlakach żeglugowych wiodących na północ, ku Orkusom. Krasnoludy utrzymywały stosunki handlowe z każdym z Ciągów Archipelagu Centralnego, jednak z oczywistych względów współpraca ekonomiczna z orkami była dla nich najbardziej opłacalna. Najpopularniejsza droga na północ Archipelagu wiodła wzdłuż morza Złotego na wschód, przez wschodnią część Ciągów Elmanalu i Walgaru, a następnie wzdłuż Ciągu Orkusów ku Orkusowi Wielkiemu, mijając Tabadan po prawej burcie, a Wyspy Ciągów Arianom i Grua po lewej.

Żegluga pomiędzy wyspami elfów i reptilionów wiązała się z opłacaniem cła. Liczne konflikty na tle narodowo – wyzwoleńczym na wyspach Walgaru, nieraz prowadziły do ataków na statki krasnoludów handlujących z orkami. Kolejnym punktem zapalnym były wody pomiędzy Tabadanem a Ciągiem Grua. Rywalizacja obu Królestw często prowadziła do blokad morskich lub konkwiskat towaru i jednostek. Natężenie tych problemów było różne podczas rządów różnych Katanów, jednak zawsze obecne i przekładające się na obniżenie zysków mieszkańców Gutum Guru. Dlatego opracowali oni alternatywną drogę na północ, nie poprzez Archipelag, lecz dookoła niego.

Typowy kliper Torl-garski. Na bukszprycie rozpięte trzy trójkątne sztaksle. Na pierwszym maszcie, powyżej gafla dwa żagle rejowe. Na drugim, na szczycie masztu rozpięty jest topsel, bardzo rzadko stosowany przez krasnoludy, ale popularny na Orkusach.

Krasnoludy oparły się na swoich doświadczeniach dotyczących żeglugi na południe od Gutum Guru, na wodach okalających Archipelag Pajęczy.  Odkryli oni coś, co od dawna znane było elfom – istnienie jeszcze jednego stałego prądu powietrznego pomiędzy strefą pasatów na południu i wiatrów arktycznych na północy Archipelagu. Rozpoczyna się on nieco na południe od Wysp Kupieckich i kieruje na północ, aż do napotkania frontu wiatrów arktycznych na wysokości Orkusów.

Masy powietrza nie płyną dokładnie na osi południe – północ, lecz zbaczają nieco ku wschodowi, stąd nazywa je się Dryfem Wiatrów Zachodnich. Dryf jest słabszy niż pasat i zatrzymywany przez liczne wyspy Archipelagu Centralnego jest właściwie niewyczuwalny na morzach wewnętrznych, gdzie dominuje bryza. Jednak na wodach oddzielających Archipelag Centralny od bariery Archipelagu Pajęczego, na wschodzie oraz na zachodzie może swobodnie rozpędzić się nad pustymi przestrzeniami wody.

Właśnie ten wiatr wykorzystały krasnoludy. Ich szkunery kierowały się wzdłuż morza Złotego na zachód, żeglując z bryzami, a następnie przechodziły na drugą stronę Ciągu, na południe, w kierunku otwartego morza. Tutaj, blisko krawędzi Archipelagu łapały pierwsze wiatry Dryfu Zachodniego wiejące od lewej burty. Przepływały wzdłuż Wysp Smoczych i po minięciu ostatnich, najdalej na południowy zachód wysuniętych przylądków wykonywały zwrot na prawą burtę. Krasnoludzkie szkunery miały zmienione ożaglowanie – na pierwszym, wydłużonym maszcie, powyżej gafla, znajdował się żagiel rejowy. Układ ten był kopią rozwiązania stosowanego na krasnoludzkich szebekach. Ustawiając się dziobem na północ, łapały jednocześnie wiatry Dryfu Zachodniego wiejące od rufy. Zastosowane ożaglowanie pozwalało na osiągnięcie rekordowych prędkości i bardzo szybką żeglugę na północ, mijając od strony prawej burty cały Archipelag. Statki na pełnej prędkości przecinały na przestrzał Wyspy Kocie, następnie wyciągnięte na zachód wąsy Wysp Malauków oraz Złotych Wywernów i docierały na szerokość geograficzną Orkusa Wielkiego. Wiejące tutaj z północy arktyczne wiatry ścierały się z Dryfem Wiatrów Zachodnich, jednak szlak morski krasnoludów był w szczególny sposób przed nimi chroniony. Nici Archipelagu Pajęczego okalające Archipelag Północno – Zachodni oraz Archipelag Północny zbiegają na północ od Wysp Złotych Wywerynów, tworząc zwarty masyw, zatrzymujący ruch arktycznego powietrza. Minąwszy Wyspy Malauków szkunery krasnoludów kładły się na kurs północno-wschodni, zgodny z naturalnym kierunkiem wiatrów Dryfu Zachodniego i żeglowały aż do bariery Archipelagu Pajęczego, osiągając długość geograficzną Orkusa Małego. Dopiero tutaj, wychodząc zza masywu chroniących je dotąd wysp,  wystawiały lewe burty na uderzenie północnych wiatrów. Wykonywały zwrot na prawą burtę i kierując się wprost na południe, mając wiatr znowu od rufy, żeglowały ku Orkusowi.

Przyjęta przez krasnoludy trasa była ponad trzykrotnie dłuższa od szlaku wewnątrz Archipelagu i początkowo ich szkunery pokonywały ją znacznie dłużej niż dotychczasową. Stąd pojawiło się ironiczne określenie „krasnoludzkiej, dłuższej drogi na skróty”, szczególnie popularne wśród marynarzy reptilionów i ludzi. Żart nie bawił jednak zbyt długo, gdyż krasnoludy szybko zmieniły konstrukcję kadłuba szkunerów. Nie tylko zwiększyli wytrzymałość jednostek, pozwalając im osiągać większe prędkości oraz poprawiając dzielność morską, ale też zmienili profil części podwodnej. Krasnoludy, będąc doskonałymi rzemieślnikami, nie miały jednak wielkiego doświadczenia w konstrukcjach morskich i większość ich dotychczasowych projektów była nieznacznie zmodyfikowanymi okrętami orków. Dlatego kształt kadłuba oparli niemal całkowicie na prognozach astrologów. Powstałe jednostki, nazywane kliprami Torl – garskimi stopniowo niwelowały różnicę w czasie pokonania obu szlaków, aż do rejsu klipra Sughartaga, który jako pierwszy, po prawie stu latach prób wyrównał oba czasy. Szlak Dryfem Wiatrów Zachodnich stał się równorzędną arterią handlową pomiędzy południem a północą Archipelagu Centralnego. Powrót ku wyspom Ciągu Gutum Guru był bardziej skomplikowany. Klipry wypływając z Gett – war – garu halsowały na północ, oddalając się od Orkusów. Następnie kładły się na kurs wschodni, a na wysokości Orkusa Czerwonego na południowo – wschodni. Długim łukiem, żeglując z wiatrami Dryfu Zachodniego z prawej burty, kierowały się na południe coraz bardziej  oddalając się od wysp Archipelagu Centralnego i zbliżając do bariery Archipelagu Pajęczego. Na wysokości wschodnich wysp Ciagu Elmanalu wykonywały zwrot na zachód i rozpoczynały mozolne halsowanie ku południowo – wschodniemu rogu Archipelagu Centralnego. Minąwszy go ruszały, żeglując z bryzami, wzdłuż wysp Ciągu Gutum Guru do macierzystych portów.

Szlak Dryfem Wiatrów Zachodnich był oczywiście bardziej niebezpieczny od szlaków wewnątrz Archipelagu. Największą bronią kliprów była jednak ich prędkość. W drodze na północ, pirackie szebeki nie miały żadnych szans nawiązać walki i płynącymi z wiatrem jednostkami krasnoludów. Podczas żeglugi na południe klipry Torl – garskie szybko oddalały się od lądów i po prostu „znikały” na rozległych przestrzeniach mórz zewnętrznych, unikając w ten sposób Czerwonych Piratów. Jedynym punktem, gdzie klipry żeglowały w pobliżu brzegów i nie mogły w pełni wykorzystać swej prędkości była końcówka szlaku, na południowo – wschodnim krańcu Archipelagu. Tutaj na klipry czyhali Biali Piraci, jednak bliskość Gutum Guru pozwalała na regularne patrolowanie drogi morskiej przez flotylle wojenne krasnoludów.

Złap mnie jeśli potrafisz

Rozwój handlu na Szlaku Dryfu Wiatrów Zachodnich zmusił orki do rozbudowy własnej floty kliprów. Uruk-hai uważali za kwestię kluczową odebranie krasnoludom supremacji i całkowitego monopolu na szlaku wiodącym wprost ku sercu Imperium. Bardzo przysłużyło się to rozwojowi tej klasy jednostek – potężny potencjał szkutniczy Imperium Katanów niemal błyskawicznie rozwinął koncepcję krasnoludów i rozpoczął zwiększanie rozmiarów kliprów. Szkutnicy na Gutum Guru nie byli w stanie budować jednostek większych niż 40-metrowe, napotykali bowiem problemy identyczne z tymi, jakie pojawiały się przy dużych szkunerach. Dlatego klipry Torl – garskie nigdy nie wyszły poza dwumasztowce, z maksymalnie dwoma piętrami ożaglowania rejowego powyżej gafli. Orki tymczasem bez problemów wodowały jednostki trzymasztowe. Zupełnie rezygnowały z topsli rozpinanych powyżej gafla i stosowały żagle rejowe na wszystkich masztach. W pewnym momencie zaczęli zastępować gafla na pierwszym maszcie ożaglowaniem rejowym. Wyznaczało to granicę pomiędzy kliprami Torl-garskimi a klasycznymi kliprami.

Ogromny, schyłkowy kliper orczej konstrukcji. Na pierwszych dwóch masztach znajdują się jedynie żagle rejowe. Widoczne dodatkowe żagle – lizle, rozpięte na przedłużeniach reji.

Dążenie do coraz większych szybkości było w pełni uzasadnione i nie wynikało jedynie z pobudek ekonomicznych. Profilowane pod kątem dużej prędkości kadłuby kliprów nie były zbyt pojemne i jedynie krótki czas trwania rejsów pozwalał im zdeklasować wolniejsze, lecz ładowniejsze jednostki. Szybkość okazywała się coraz ważniejsza na samym szlaku – piraci zarzucali próby pojedynczego polowania na ekspresowe klipry i zaczynali działać we flotyllach, opracowując nieraz bardzo wyrafinowane taktyki przechwytywania ofiar. Jednocześnie rozwijali metody komunikowania się i korzystania z lotniczego zwiadu morskiego oraz magii.

Kluczowe dla ich strategii było nawiązanie walki – na kliprach przestrzeń ładunkowa była cenna i z tego powodu załogi nie były liczne, a w ich skład nie wchodziła piechota morska. Jeżeli piraci zdołali już zatrzymać statek, walka była zawsze jednostronna. Odpowiedzią orków było dalsze zwiększenie rozmiarów kliprów i zmiana ożaglowania – jedynie trzeci maszt zachował gafla, pozostałe niosły trzy lub nawet cztery piętra żagli rejowych oraz rozpinane na przedłużeniu reji, obok zasadniczego żagla rejowego lizle. Klipry bez większych problemów mogły utrzymać szybkość 18 – 19 węzłów, a przy sprzyjających wiatrach od rufy osiągnąć rekordowe 21 – 23 węzły.

Wysiłek stoczni na orkusach pozwalał długo zachować kliprom przewagę w tym swoistym wyścigu zbrojeń. Mimo tego pokonanie całego szlaku Dryfu Wiatrów Zachodnich w obie strony, było najlepszym i jednocześnie najgroźniejszym sprawdzianem zdolności załóg. Nie tylko wymagało wielkiej sprawności w operowaniu żaglami i to w warunkach dalece trudniejszych niż na spokojnych wodach wewnętrznych Archipelagu, ale też stalowych nerwów, opanowania i wytrzymałości, podczas licznych sytuacji zagrożenia. W tych momentach błąd w żeglarskim rzemiośle kosztował życie wszystkich na pokładzie. Marynarzom którzy pokonali na samotnym kliprze Dryf Wiatrów w obie strony, jako jedynym wolno występować przeciwko marynarskim tradycjom lub przesądom, na przykład mają prawo gwizdać na pokładzie. Nieraz, szczególnie w portach Gutum Guru można być świadkiem przedziwnej sceny, gdy podczas marynarskiej awantury jeden z żeglarzy gwizdnie krótko. Większość adwersarzy, szczególnie tych starszych,  natychmiast wycofa się i ustąpi.

Zwiększanie rozmiarów kliprów nie mogło trwać wiecznie, ponieważ statków osiągających 70 metrów długości nie można było budować już normalnymi metodami. Pod wpływem ogromnych naprężeń materiały szybko ulegały zużyciu – niewiele kliprów tych rozmiarów służyło dłużej niż 10 lat. Orki i krasnoludy zaczęły stosować niestandardowe materiały, najpierw niedostępne w normalnym handlu gatunki drewna z elfich puszcz, potem kompozyty z tak niezwykłymi składnikami jak kości smoków czy też wzmacnianie używanych materiałów olbrzymimi ilościami potencjału magicznego. Koszty budowy poszybowały w górę, a opłacalność eksploatacji zmalała. Orki ostatecznie zmieniły strategię transportu szlakiem Dryfu Wiatrów Zachodnich.  Moment, w którym z Gett-warr-garu wyszedł pierwszy konwój kliprów, eskortowany przez okręty wojenne, uważany jest za koniec ery rozkwitu tych pięknych statków. W konwojach prędkość stała się cechą drugorzędną, jako że należało ją dostosować szybkości najwolniejszych okrętów wojennych. System konwojowania pozwolił ostatecznie wypracować Imperium orków strategię morską na wodach zewnętrznych i ukształtował koncepcję wojennego okrętu żaglowego.

Obecnie małe klipry Torl – garskie są nadal popularne na Gutum Guru, gdzie konkurują ze szkunerami, stanowiąc około 15% floty żaglowej. Stosowane są też na Orkusach, głównie w żegludze na zewnątrz Ciągu wysp. Wielkie klipry są rzadkością,  jednak nie poszły w zapomnienie. Umiejętność ich budowania nadal zachowała się wśród krasnoludów i jest pieczołowicie przekazywana w niektórych orczych stoczniach. Nie ze względów sentymentalnych – za panowania prawie każdego Katana zdarzały się, podyktowane różnymi względami, szeroko zakrojone operacje przeciw flotom pirackim. W zależności od rozmiarów tych działań, zewnętrzne szlaki handlowe stawały się bezpieczniejsze na kilka – kilkanaście lat. Wtedy z pochylni znowu spływały wielkie klipry,  aby przez następną dekadę korzystać z koniunktury a potem, wyeksploatowane do granic, wycofać się ze służby. Kiedy marynarze wygłaszają popularne reptiliońskie przekleństwo „obyś żył w ciekawych czasach”, zawsze mają na myśli te dziesięć lat.